如果前面几款车低配扭力梁 ，高配多连杆的操作
，主要为了拉低起售价，那么比亚迪秦新能源的不同悬架设定 ，或许还要归咎于动力版本不同带来的设计问题上。目前秦新能源车型当中
，使用扭力梁后悬的只有需要更大底盘空间的纯电版本，而使用多连杆的则是对底盘空间不太在意的插混版本 。

看到扭力梁就给一辆车判死刑 ，并不可取，大家可以发现在同价位的不同车型上
，有质感很棒的扭力梁，也有体验很糟糕的多练杆 ，关键是看车企的调校功底
。如果你想购买一辆适合自己的车
，应该让直观感受说话，好好试驾 ，好好感受一番。而不是道听途说
，简单的通过“多连杆比扭力梁好”这样的字眼做决定 。

所以扭力梁非独立悬架并不是一无是处，它的优点明显而且可靠 ，加上技术成熟成本低
，在入门级经济小车上使用可能会是更好的选择
。其实一些廉价的多连杆式独立悬架也并不代表高端，更不能在两者车身操控画上等号。

1 、扭力梁
、麦弗逊、多连杆 、双叉臂中 ，双叉臂悬架在整体性能上通常被认为是最好的
，其次是多连杆悬架，再次是麦弗逊悬架 ，而扭力梁悬架在操控性和舒适性上相对较弱 。以下是对这四种悬架的详细分析：双叉臂悬架 双叉臂悬架通常被应用于高性能车型和豪华车型中。这种悬架结构复杂，但能提供出色的操控性和稳定性
。

2
、就耐用程度而言
，扭力梁悬架相对多连杆悬架更为耐用。以下是具体分析：结构复杂度与成本 多连杆悬架的结构相对复杂，这导致其材料成本、研发实验成本以及制造成本都远高于扭力梁悬架 。复杂的结构往往意味着更多的潜在故障点 ，从而可能影响其耐用性
。

3 、多连杆不一定比扭力梁好
，它们各有优劣，适用场景不同。多连杆属于独立悬挂 ，具备诸多优势 。在舒适性方面
，它能更好地调节轮胎弹性，有效过滤颠簸、减少噪音；操控性上 ，可精准控制轮胎轨迹；安全性上
，在紧急制动和转弯时更稳定
。不过，多连杆也存在缺点 ，其制造成本和维修成本高
，且占用车内空间大。

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、多连杆比扭力梁更耐用 。以下是多连杆的优点：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多 ，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜；最大可能维持轮胎的贴地性
。

5、多连杆悬架会比较好：多连杆独立悬架的连杆比一般悬架要多
，一般将4连杆或更多连杆结构的悬挂称为多连杆。

6 、国内消费者普遍认为，独立悬架比非独立悬架更高级 ，因为独立悬架的成本更高（豪车上基本后悬基本都是多连杆悬架）
，当然也不可否认有些非独悬的车型调校得比独悬更好 。

多连杆独立悬架和扭力梁式非独立悬架是汽车悬架的两种不同类型，它们在构造
、工作原理、性能和应用方面有着显著的差异
。 首先 ，从构造上来看
，多连杆独立悬架通常由多个连杆和控制臂组成，这些连杆和控制臂可以自由调整 ，以适应不同的行驶条件。而扭力梁式非独立悬架则是由一根扭转的梁构成
，它通过连接车轮和车身来提供支撑 。

连接方式不同：扭力梁式非独立悬架连接车轮与车身，两个车轮也是连接的；多连杆独立悬架结构将车轮与车身连接在一起 ，两个轮胎之间没有任何连接。适用于不同车型：扭力梁式非独立悬架适用于低档车型或微曲面；多连杆式独立悬架适用于高档车
。悬架是传递车架和车轴之间相互作用力的装置。

扭力梁式后悬架和多连杆独立悬架的区别：前者属于半独立悬挂
，多应用于紧凑型汽车上，大体结构就是两轮中间有一根主梁 ，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连 。优点是结构简单，不占用空间
。缺点是高速稳定性不好
，不太舒适，而且操控性一般。

从成本角度来看 ，多连杆式悬架结构相对复杂
，其材料成本 、研发实验成本以及制造成本均远高于扭力梁 。因此，从经济性的角度考虑 ，扭力梁更具优势
。然而
，在稳定性和耐久性方面，结构相对简单且技术成熟的扭力梁表现更为出色。至于安全性 ，多连杆式则表现出更加优异的性能 。

就耐用程度而言
，扭力梁悬架相对多连杆悬架更为耐用
。以下是具体分析：结构复杂度与成本 多连杆悬架的结构相对复杂，这导致其材料成本
、研发实验成本以及制造成本都远高于扭力梁悬架。复杂的结构往往意味着更多的潜在故障点 ，从而可能影响其耐用性 。

总的来说
，多连杆独立悬架在性能和舒适性上具有明显优势，适用于追求高性能和豪华驾驶体验的车型
。而扭力梁式非独立悬架则更适合注重成本和基础驾驶需求的车辆。

就耐用程度而言 ，扭力梁相对多连杆更为耐用 。以下是具体分析：结构复杂性：多连杆悬架的结构相对复杂，包含多个连杆和关节
，这使得其在使用过程中可能更容易受到磨损和故障。而扭力梁结构相对简单，技术成熟 ，因此在耐用性方面表现更佳
。成本因素：多连杆悬架的材料成本、研发实验成本以及制造成本均高于扭力梁。

多连杆悬架会比较好：多连杆独立悬架的连杆比一般悬架要多
，一般将4连杆或更多连杆结构的悬挂称为多连杆 。

多连杆比扭力梁更耐用
。以下是多连杆的优点：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多 ，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直
，尽最大可能减小车身的倾斜；最大可能维持轮胎的贴地性。

底盘后悬挂多连杆与扭力梁的核心区别体现在结构 、操控性
、舒适性、成本及适用车型五个方面：结构差异扭力梁悬挂属于半独立悬挂，通过一根横向扭力梁连接左右车轮 ，结构简单且紧凑
，零部件较少，占用空间小 。

以下是扭力梁式后悬架和多连杆独立悬架的区别：扭力梁式后悬架属于半独立悬挂 ，多应用于紧凑型汽车上
，大体结构就是两轮中间有一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连
。优点是结构简单 ，不占用空间。缺点是高速稳定性不好，不太舒适
，而且操控性一般 。

连接方式不同：扭力梁式非独立悬架连接车轮与车身，两个车轮也是连接的；多连杆独立悬架结构将车轮与车身连接在一起 ，两个轮胎之间没有任何连接
。适用于不同车型：扭力梁式非独立悬架适用于低档车型或微曲面；多连杆式独立悬架适用于高档车。悬架是传递车架和车轴之间相互作用力的装置 。

多连杆悬架与扭力梁悬架的主要区别及各自优势如下：结构与设计：多连杆悬架：为独立悬架
，每一侧车轮都通过独立的弹性悬挂系统连接在车架或车身下方
。这种设计使得每个车轮都能独立运动，互不干扰。扭力梁悬架：为非独立悬架 ，车身与轮胎之间无直接连接
，而是通过一个共同的扭力梁来连接左右两侧的车轮 。

1 、连接方式不同：扭力梁式非独立悬架连接车轮与车身，两个车轮也是连接的；多连杆独立悬架结构将车轮与车身连接在一起 ，两个轮胎之间没有任何连接。适用于不同车型：扭力梁式非独立悬架适用于低档车型或微曲面；多连杆式独立悬架适用于高档车
。悬架是传递车架和车轴之间相互作用力的装置。